1961 bekam der American ein neues Design. Er wurde 13 cm schmaler und 8 cm kürzer, ohne daß Einbußen im Innenraum zu verzeichnen waren. Kein Wunder, denn der Innenraum blieb gleich: aus Wirtschaftlichkeitsgründen sollten die Werkzeuge für die Innenbleche weiterverwendet werden. So schien der American 1961 ein neues Auto mit kantigerer Karosserie zu sein, obwohl er unter der Haut immer noch der alte Nash von 1950 war! Nun gab es ihn als Zwei- und Viertürer, als Station Wagon und als Cabriolet. Auf Wunsch wurde statt des SV-Motors der modernere OHV-Sechszylinder eingebaut, der serienmäßig den Rambler antrieb. Um die nicht gerade rekordverdächtigen Ambassador-Verkäufe anzukurbeln, bekam dieser eine neue, etwas verquollene Front, die gerade das Gegenteil des Erwünschten bewirkte — einen Einbruch um die Hälfte. Nichtsdestoweniger: 1961 war der Rambler die Nummer Drei in der amerikanischen Verkaufs-Hitliste.
1962 wurde der mäßig erfolgreiche Ambassador in seiner bisherigen Form eingestellt; der neue Rambler Ambassador war einfach eine Luxusversion des Rambler mit gleichem Radstand; um ihm einen höheren Status zu erhalten, war ihm künftig der Achtzylinder vorbehalten. Der normale Rambler mußte sich mit dem OHV-Sechszylinder begnügen. Der Metropolitan wurde eingestellt — eine kurzsichtige Entscheidung, die damit begründet wurde, daß der günstige American seinen Platz einnehmen könnte, aber außer Acht ließ, daß der Zeitgeist bald die Kompaktheit an sich zum Trend machte. Volkswagen wußte dieses brachliegende Potential besser zu nutzen, und so prägte der Käfer das Bild einer Generation und nicht ein modernisierter Metropolitan. Das Werbeargument für 1962 war die passive Sicherheit: So wurden alle Rambler nun mit Zweikreisbremsanlage ausgestattet, ein Feature, das zu der Zeit nur Cadillac und Rolls-Royce anboten — und Mercedes-Benz im 300SE (was die amerikanischen Quellen zu diesem Text unter den Tisch fielen ließen), alles Fahrzeuge, die sich in anderen Preiskategorien bewegten. Auch 1962 blieben die Rambler Nummer Drei in der Verkaufsstatistik.
Noch eine nicht unwichtige Begebenheit ereignete sich zu der Zeit, als die 1962er Modelle zu Bestsellern wurden; diesmal eine allzumenschliche: Ed Anderson, zuständig fürs Design der Rambler und damit nicht unerheblich am Erfolg der Fahrzeuge beteiligt, wollte sich den durchaus verdienten Lohn abholen und forderte für sich den Titel »Vice President of Design«. Dummerweise war Anderson einigen Egos bei American Motors in die Quere gekommen, die ihm dies jetzt heimzahlten. Wenn ihm seine bisherige Position mißfalle, könne er ja gehen, wurde ihm mitgeteilt. Verletzt und verärgert, nahm Anderson seinen Hut. Er ging nach Detroit zu Chrysler, wo man ihn auch nicht zum Vizepräsidenten ernennen wollte, weshalb er schließlich seinen letzten Job als Pensionist im warmen Mexico antrat. Auch Chairman/Präsident/Chief-Executive George Romney zog es weg von AMC, jedoch strebte er nicht gen Süden, sondern nach Höherem, nämlich dem Amt des Gouverneurs von Michigan. Seine Nachfolge trat Roy Abernethy, vormaliger Vertriebschef, an. Richard Cross wurde zum neuen Chairman, und somit gab es zum ersten Mal eine Doppelspitze bei American Motors. Auch für die vakante Stelle des Director of Styling wurde schnell Ersatz gefunden, und zwar in Richard Teague, der 1958 von Anderson zu AMC geholt worden war. Teague, Absolvent der renommierten California's Art Center School, war bis zu Packards Pleite der dortige Designchef gewesen. Sein unnachahmlicher Stil sollte die Fahrzeuge aus Kenosha bis zu AMCs Ende 1987 prägen. (Teague wurde übrigens 1964 zum Vice President of Design befördert.)
Der völlig neue Rambler (Classic und Ambassador), der zum Modelljahr 1963 den im Grunde seit 1956 unveränderten Vorgänger ablöste, war noch von Anderson und Teague gemeinsam kreïert worden. Seine Trapezform mit Doppelscheinwerfern spiegelte den typischen Stil der Post-Heckflossenära wieder, und wie es so bei Nachfolgemodellen bis heute üblich ist, war er ein Stück größer als der alte. Der Wagen war mit seinem klaren, schnörkellosen Design, den großen Fensterflächen und dem unprätentiösen Interieur ein gelungener Wurf. (Und das musste er auch sein, denn die Grundform würde ähnlich lange durchhalten müssen wie die des Vorgängers, ohne altmodisch zu wirken. Für ständige Neuentwicklungen fehlte nach wie vor das Geld.) Für den gewünschten Wiedererkennungseffekt sorgte der V-förmig einwärts geknickte Kühlergrill — der offensichtlich gut ankam, denn der neue Rambler verkaufte sich auf Anhieb wie warme Semmeln. Endlich heimste ein Produkt von AMC auch mal einen Preis ein: Der neue Rambler wurde Motor Trends »Auto des Jahres«. Nun war es auch langsam an der Zeit, den Rest der Modellpalette zu erneuern. Auf ein Facelift 1963 folgte 1964 der neue Rambler American, der die verkürzte Plattform des Rambler Classic bekam, um Kosten zu sparen, und auch sonst einige Teile mit dem großen Bruder gemeinsam hatte. Der neue American war ohne Zweifel der schönste amerikanische Wagen der unteren Mittelklasse, und gleichzeitig war er AMCs erstes Fahrzeug mit rückversetzten Scheinwerfern (»tunneled headlights«). Auch er verkaufte sich auf Anhieb hervorragend.
»Die erste erwerbt's, die zweite vermehrt's, die dritte verderbt's«, meint der Volksmund zum Einfluß der Generationen auf Familienbetriebe. Ob dieser Spruch stimmt, sei dahingestellt, aber, auf American Motors übertragen, entbehrt er nicht einer gewissen Wahrheit. George Mason hatte American Motors gegründet, George Romney hatte die Firma konsolidiert und mit einem wohldurchdachten Konzept in die Gewinnzone gebracht, und an Roy Abernethy war es nun, sie zu ruinieren. AMC war zwar eine Aktiengesellschaft und kein Familienbetrieb, jedoch wurde die Firma seit jeher diktatorisch geführt (was ihr bisher nicht zum Schaden gereichte), und daran änderte sich auch nicht viel, als Abernethy zwar das Zepter übernahm, aber den Reichsapfel an Cross abgeben mußte. Abernethy war vorher nicht ohne Grund Verkaufsleiter gewesen. Er war ein Verkaufsgenie, und so wie er bis dato die Händler überzeugte, sich noch eine Wagenladung Rambler auf den Hof stellen zu lassen, überzeugte er jetzt den Führungsstab von American Motors von seinen Ideen.
American Motors war Mitte der Sechziger Jahre in einer sicheren Position. Romney hatte dem Namen Rambler eine Identität gegeben, ein Image, das weit entfernt von dem Verlierer-Status war, mit dem man die Namen Nash und Hudson verband. Der Rambler war so etwas wie ein amerikanischer Mercedes. Etwas teurer als die Konkurrenzprodukte z.B. von Chevrolet, bot er trotzdem einen höheren Gegenwert fürs Geld, war solider verarbeitet und unterwarf sich keinen kurzlebigen Modetrends. (Auch das Modellprogramm mit den auf gleicher Basis stehenden Rambler Classic und Ambassador erinnert frappierend an Daimlers Strategie der Einheitskarosserie für Grundmodell und S-Klasse bei den Heckflossentypen!) So wandte sich AMC an eine etwas gesetztere Kundschaft, die Solidität und einen Hauch Extravaganz wünschte. Eine Kundschaft, die sich in Deutschland einen 190Dc oder 220S vor die Tür des Eigenheims gestellt haben würde.
Genau das war es, was dem forschen Abernethy stank. Er wollte weg von diesem Opa-Image, raus aus der Nische, die sich American Motors über Jahre geschaffen hatte, und in der die Firma prosperierte, hin zu größeren Modellen mit mehr Prestige, mehr Luxus, mehr Leistung. Dorthin, wo Detroits Automobilhersteller seit Jahrzehnten dick und fett saßen, Firmen, die es sich leisten konnten, ihren Schiffen jedes Jahr einen anders gekrümmten Kühlergrill zu verpassen, einen größeren Motor oder eine neue Karosserie. Firmen, für die ein Flop nur ein »Hoppala!« war und keine Existenzbedrohung. Dass sich American Motors in diesem Umfeld ausnehmen würde wie eine Maus im Katzenkorb, war Romney sehr wohl klar gewesen. Abernethy jedoch schien daran keinen Gedanken zu verschwenden.
Der erste Schritt in die neue Richtung war die Option, den Rambler Classic ab 1963 mit V8-Motor zu bestellen, der vorher dem Ambassador vorbehalten gewesen war. Die Leute fragten sich damit natürlich: »Warum dann noch einen Ambo kaufen?«, und da auf diese Frage niemand so recht eine Antwort geben konnte, musste ein neuer Ambassador her.
Dieser kam 1965. Im Jahr zuvor hatte es ein paar kleinere Facelifts und ein Rambler-Hardtop-Sondermodell namens Typhoon gegeben, in dem der neuentwickelte 232ci- (3,8l) -OHV-Sechszylinder mit Torque-Command-Automatik Premiere feierte, der die Basis für alle AMC-Sechszylinder bis zum bitteren Ende wurde, und dessen Motorblock man bis in die Nuller Jahre in den Jeep-Modellen finden konnte (praktisch baugleich der 4,2l-Version). Das Jahr 1965 zeigte die Abkehr von allem, was bisher die Produktpalette ausgezeichnet hatte. Keine Spur mehr von Gleichteile-Strategie. Die Fahrzeuge hatten praktisch nichts mehr mit den 1963er Modellen gemeinsam. Während der American vom Vorjahr kaum verändert übernommen wurde, war der Rambler Classic ein komplett neu gestaltetes Fahrzeug mit im Vergleich zum Vorgänger um 5 Zoll verlängerter Karosserie bei gleichgebliebenem Radstand. Der Ambassador wiederum hatte nicht nur eine neue Karosse, sondern auch 4 Zoll mehr Radstand als der Classic bekommen. Vom Kombi bis zum Cabrio waren alle möglichen Varianten zu haben, und die Werbung verkündete frohgemut:
Dieser »fortschrittlichste Motor der Welt« kam übrigens mit untenliegender Nockenwelle und Stößelstangen daher, während in der alten Welt alle Mercedes-Motoren längst über eine obenliegende Nockenwelle verfügten und Alfa Romeo hochmoderne DOHC-Triebwerke offerierte. Die neuen Prospekte rückten die Luxusmodelle in den Vordergrund und drückten die bisherigen Volumenmodelle, die Kombis, ins Kleingedruckte, was nicht dazu beitrug, die Stammkundschaft bei der Stange zu halten. Die sinkenden Verkaufszahlen der Americans und der Sechszylinder-Rambler nahm Abernethy als Bestätigung, dass der neu eingeschlagene Weg der richtige sei.
Zur Mitte des Modelljahrs gesellte sich ein völlig neues Fahrzeug zur Palette: der Marlin. Vom Namen her ein Schwertfisch, war dieses Sportcoupé als Konkurrent für den Ford Mustang gedacht, der wie eine Bombe eingeschlagen hatte. Der Prototyp des späteren Marlin, genannt Tarpon, war von Dick Teague für die Bodengruppe des American konzipiert worden. Als Teague von einem Europaaufenthalt zurückkehrte, musste er feststellen, dass Abernethy das Konzept zu mickrig gewesen war (auch wegen des Fehlens eines Achtzylinders für den American), deshalb hatte er es kurzerhand auf das Rambler-Format von knapp 5m aufblasen lassen. Dieser Größenwahn tat der Form des neuen Coupés nicht gerade gut, und so sah der Marlin eigenwillig aus. Außerdem war er damit dem Mustang-Format von 4 Meter 60 entwachsen und schlug sich nun mit Konkurrenten wie dem 1964 präsentierten, hübschen Plymouth Barracuda (Pfeilhecht) und dem Dodge Charger (Schlachtross, präsentiert 1966) herum. Der komische Marlin wurde ein gewaltiger Flop. Im ersten Jahr konnten gerade mal 10.327 Stück an den Mann (m/w/d) gebracht werden. 1966 wurde aus dem Rambler Marlin der Marlin ohne Rambler. 4547 Marlin-Schlüssel wanderten über den Ladentisch. Man entschied sich zur Flucht nach vorne. Der 1967er Marlin bekam die Front und Bodengruppe des 1967er Ambo und wuchs auf 5 Meter 12. 2545 Stück wurde man davon noch los.
Warum kam der Marlin so schlecht an? Seine Anlagen waren vielversprechend. Motor Trend lobte das Interieur als exzellent, und Hot Rod bezeichnete ihn gar als »eines der komfortabelsten Langstreckenfahrzeuge überhaupt«. Das Problem war ganz einfach: Der Marlin war an der anvisierten Zielgruppe vorbeikonstruiert worden. Die jungen Leute wollten keinen dicken Cruiser mit ellenlanger Ausstattungsliste, sondern ein knackiges Coupé. Und der Marlin war in etwa so knackig wie das Coupé der S-Klasse aus den 90er Jahren (das, nebenbei, eines der komfortabelsten Langstreckenfahrzeuge überhaupt ist!).
Wie schon erwähnt, wurde der Marlin 1966 zur eigenen Marke erhoben. Das lag daran, dass Abernethy der Rambler-Name, der erst 1963 zum Standard für AMCs Fahrzeuge geworden war, nicht standesgemäß genug für seine Topmodelle erschien. Folgerichtig gab es nun auch eine Marke Ambassador. Der American bekam eine etwas längere Front, die ihm formal guttat. Dazu kam das Luxusmodell Rogue mit verbesserter Ausstattung und ein neuer Motor, ein V8 mit 290 ci (4,75l), auf Wunsch kombinierbar mit Viergang-Mittelschaltung. Auch für den Classic gab es ein Facelift und einen neuen Namen für die Hardtop-Version des Classic: Rebel.
Das alles half nicht viel — die Verkaufszahlen sanken. Nicht nur, weil American Motors mehr für die gewachsenen Autos verlangen musste als man zu zahlen bereit war, sondern auch, weil die Großmannsucht Abernethys den Schmalhans in die Firma zurückgebracht hatte, und der ließ tüchtig die Gerüchteküche brodeln. Plötzlich benutzte die Presse im Zusammenhang mit American Motors Ausdrücke wie »kränkelnd«, »angeschlagen« oder »desolat«, und das trug nicht gerade zu gesteigerter Kauflust der Kunden bei, die gerade Studebaker hatten die Segel streichen sehen. Dazu kam das neue Image der Firma, das keines mehr war. Einerseits war AMC immer noch der »Economy King«, auf der anderen Seite verband man nun Luxus und Sportlichkeit mit der Marke. Das passte ungefähr so gut zusammen wie Erdbeeren und Knoblauch. Mitte 1966 war Vorstand und Aktionären angesichts weiter sinkender Verkaufszahlen und wachsender Schulden endgültig der Allerwerteste auf Grundeis gegangen. Nun mußten Köpfe rollen. Chairman Richard Cross wurde durch den größten Aktionär namens Robert Evans ersetzt. Evans war fest entschlossen, AMC wieder auf den richtigen Weg zu bringen. Roy Chapin jr., Sohn eines der Gründer der Hudson-Werke, der sich bereits seit Jahren in verschiedenen Bereichen des AMC-Managements bewährt hatte, wurde zum Executive Vice President und Automotive General Manager ernannt.
Zum Modelljahr 1967 gab's Facelifts für American und Ambassador. Der Rambler Classic wurde durch ein neues Modell ersetzt, das auch einen neuen Namen bekam: Rebel. Dieser Rebell bekam auch endlich so etwas wie eine moderne Hinterachse, nämlich eine Starrachse mit Schubstreben. Sein Vorgänger war noch mit einer Gelenkwellenrohr-Konstruktion (torque tube) versehen, etwas, das schon das deutsche Fachkundebuch für Kfz-Schlosser aus dem Jahr 1966 nur noch der Vollständigkeit halber und in einem geschichtlichen Kontext erwähnte. Die neuen Modelle kamen im Herbst 1966 heraus (inclusive verlängertem Marlin) und wurden den Händlern nicht so aus den Händen gerissen, wie es nötig gewesen wäre. Im Januar 1967 war das Geld schließlich so knapp, dass sich der Vorstand zu einer Krisensitzung traf. Man entschied sich, Roy Chapin zum Chairman und Chief Executive zu ernennen. Robert Evans blieb als Direktor im Vorstand, und der glücklose Roy Abernethy wurde zum Rücktritt aufgefordert. Seinen Posten nahm William V. Luneburg ein. Neue Leute waren da. Nun krankte es nur noch am Modellprogramm; doch für 1968 hatte man ein paar Überraschungen parat.
Zunächst mal musste aber Geld her, und das besorgte man sich, indem man eine von AMCs Töchtern verkaufte — die Redisco, einen Kühlschrankhersteller, der von Anfang an zu AMC gehört hatte. Die Regierung half auch ein bisschen, indem sie knapp 4000 Ambassadors für die Post kaufte. Ungefähr ebenso viele AMC-Mitarbeiter bekamen die betriebsbedingte Kündigung. Somit beschäftigte die Firma Ende 1967 noch 23.704 Mitarbeiter, 11.000 weniger als noch 1963. Die Produktpalette war gut — nach wie vor bestand sie aus hochwertigen und preislich attraktiven Fahrzeugen. Schlecht war das Image, und das war und ist eines der hauptsächlichen Verkaufsargumente. (Wie wichtig das Image ist, mußte 1966 auch Hans Glas in Bayern feststellen. Nachdem sich das Goggomobil immer schlechter verkaufte, begann er, die Produktpalette nach oben zu erweitern. Neben den Isar-Modellen arbeitete er sich über das bildschöne 1300GT-Coupé bis zum 2600 V8 hoch. Leider haftete den Glas-Fahrzeugen das Zweitakt-Rollermobil-Image an, und niemand wollte ein V8-Goggo im S-Klasse-Format haben. 1967 wurde Glas von BMW übernommen, die damit auch Glas-Erfindungen wie den Zahnriemenantrieb bekamen. Das BMW-Werk in Dingolfing ist ein ehemaliger Glas-Betrieb.)
Roy Chapin wollte Derartiges für AMC verhindern und verpflichtete deshalb als erstes eine neue Werbeagentur, die den Auftrag bekam, für ein besseres Bild der American Motors-Produkte in der Öffentlichkeit zu sorgen. Chapin und sein Führungsstab begaben sich auf die Ochsentour, zeigten überall Präsenz, besuchten Händler, um sie bei der Stange zu halten, gaben Pressekonferenzen, um den neuen Weg der Firma publik zu machen, und beruhigten Investoren, die sich in letzter Zeit nicht gerade unbegründete Sorgen um ihre Einlagen gemacht hatten.
Mit zum neuen Gesicht trug ein neues Fahrzeug bei: der Javelin, ein wesentlich kleinerer Nachfolger des glücklosen Marlin. Der Javelin war ein viersitziges Sportcoupé und als Konkurrent zum ein Jahr zuvor präsentierten Chevrolet Camaro konzipiert. Wie den Rebel und den Ambassador (beide nun ohne »Rambler«-Typenschild) gab es ihn auf Wunsch als luxuriösen SST (Super Sport Touring), mit Sportfahrwerk und Go-Package (5,6l-V8). Im Frühjahr 1968 erschien schließlich das heute begehrteste AMC-Fahrzeug: der AMX. Basierend auf dem Javelin, war er nochmals verkürzt (4,50m) und als reiner Zweisitzer ausgelegt. Er sollte mit der Chevrolet Corvette konkurrieren, und dazu war er mit drei verschiedenen V8-Triebwerken, mit Viergang-Mittelschaltung oder Dreigang-Automatik sowie mit Scheibenbremsen vorne und Twin-Grip-Differential erhältlich. Der Javelin SST wurde 1969 auch bei Karmann in Osnabrück für den Deutschen Markt montiert, leider ohne großen Erfolg.
Soweit bekannt, wurden dort nur etwa 200 Javelins hergestellt, von denen neben dem Exemplar im Karmann-Museum nur wenige überlebt haben (dem Autor sind zur Zeit vier Stück bekannt, die über ganz Europa verstreut sind). Um so besser verkauften sich Javelin und AMX in den USA: Statt der anvisierten 35.000 Stück konnten mehr als 60.000 an den Mann gebracht werden. Oder an die Frau — ein ganz in Pink gehaltener AMX wurde an Playboys Playmate des Jahres, Angela Dorian, überreicht.
Unschätzbar war der Imagegewinn. Die Sportwagen trugen maßgeblich dazu bei, das Ansehen von American Motors in der Öffentlichkeit zu verbessern. Dazu kam eine Menge kostenlose Werbung, da Javelin und AMX regelmäßig die Titelseiten der Motorpresse zierten. Die kostenpflichtige Werbung hingegen kündete von dem neuen Geist im Hause AMC:
1968 war das erste Jahr seit langem, in dem AMC wieder Gewinne einfuhr. Um Geld für nötige Investitionen zu bekommen, wurde auch die Tochtergesellschaft Kelvinator (Haushaltsgeräte) verkauft, was AMC nun zu einem reinen Automobilhersteller machte. Die Produktpalette für 1969 war noch von Abernethy entschieden worden, daran konnte man nichts mehr ändern. Die meisten Modelle wurden unverändert vom Vorjahr übernommen. Die größte Änderung betraf den Ambassasdor, der nochmals größer wurde und sich nunmehr in der Oberklasse wiederfand. Chapin machte aus der Not eine Tugend, und so wurde der ansprechend gestylte Ambo mit dem Slogan angepriesen:
Er wird Sie an die Zeit erinnern, als man für sein Geld noch einen echten Gegenwert bekam!
Zur Jahresmitte beglückte man sich und die Kundschaft mit einem Sondermodell nach GTI-Manier: Der größte Motor des Hauses, der 6,6l-V8 aus dem AMX, wurde ins kleinste Auto, den American mit 2 Meter 70 Radstand, gestopft. Heraus kam ein kleines Monster namens SC/Rambler alias Hurst Rambler. Das entsprechende Überholprestige stellte man durch eine martialische Rot/weiß/blau-Lackierung und breite Schlappen auf Alufelgen sicher. Statt der ursprünglich geplanten 500 Stück wurden 1512 »Scramblers« produziert.
Nach wie vor war AMC nicht über den Berg. Die Verkaufzahlen waren passabel, doch die Gewinne gering. Für die kommende Dekade waren viele Neuerungen geplant, und die Entwicklung war kostenintensiv. Roy Chapin sah, dass die mageren Profite nicht reichten, AMC die Zukunft zu sichern, und streckte deshalb schon seine Fühler aus, um der Firma zu frischem Blut zu verhelfen. Als am 30. Juni 1969 der letzte Rambler die Werkshallen verließ (4.204.925 Fahrzeuge mit diesem Namen waren produziert worden), waren die geheimen Verhandlungen schon weit gediehen.
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1998-2021 Wolfgang A. Mederle
