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Zu einer Zeit, als in Deutschland das Rad in jedem zweiten Hinterhof neu erfunden wurde und hemdsärmelige Macher wie Paul Kleinschnittger mit dem F125 und Hans Glas mit dem Goggomobil die westliche Hälfte der Nation motorisierten, sah es in den Vereinigten Staaten von Amerika für die kleinen, unabhängigen Automobilhersteller nicht gerade rosig aus. Die große Ernüchterung, die Deutschlands Rollermobilhersteller bald und die kleinen Hersteller großer Autos ein bißchen später erfaßte, sorgte in den Vorstandsetagen US-amerikanischer Autobauer bereits Anfang der Fünfziger Jahre für Existenzängste. Die Übermacht der »Big Three« (General Motors, Ford und Chrysler-Dodge-Plymouth) war einfach zu groß und die Kapitaldecke der kleinen zu dünn.
Auch Nash (gegründet 1916) und Hudson (gegründet 1909) mußten erkennen, daß es so wie bisher nicht weitergehen konnte. Nashs Präsident George Mason hatte zunächst Gespräche über eine mögliche Fusion mit Packard geführt. Packard lehnte jedoch ab und schloß sich stattdessen 1954 mit Studebaker zur Studebaker-Packard Corp. zusammen. (Der Name Packard verschwand 1959, Studebaker mußte 1966 endgültig aufgeben.)
Mason trat in Verhandlungen mit Hudsons Präsident Barrit ein, der wegen Geldmangels keinen anderen Ausweg sah als eine Fusion. Daraus folgte am 1. Mai 1954 die Gründung der American Motors Corporation.
Als erste Konsolidierungsmaßnahme wurde die Produktion der technisch veralteten bzw. unpopulären Hudson-Modelle eingestellt. Hudsons Werk in Detroit wurde geschlossen. Die »neuen Hudson« waren modifizierte Nash; sie wurden im Nash-Werk in Kenosha, Wisconsin (am Michigansee nördlich von Chicago) produziert. Im Oktober 1954 starb George Mason, und sein Assistent Romney übernahm die Geschäfte. Ende 1955 wurde die Produktionsstätte in El Segundo, Kalifornien, geschlossen und die gesamte Produktion nach Kenosha verlagert. Trotz dieser Sparmaßnahme wurde das Geschäftsjahr 1955 mit Verlusten abgeschlossen.
1956 lancierte American Motors den neuen Rambler, der nun als eigenständige Marke geführt wurde. Von der Presse gelobt, konnte er trotzdem nicht über AMCs generell veraltetes Modellprogramm hinwegtäuschen, dessen Design auf das Jahr 1952 zurückging, was in den schnellebigen USA Äonen gleichkam. Obwohl American Motors die Produktion des zweimillionsten nach dem selbsttragenden Nash-Prinzip hergestellten Wagens vermelden konnte, während sich die übrigen amerikanischen Autobauer auf solid-vorsintflutliche Kastenrahmen verließen, endete das Jahr mit: Verlust.
Ende 1956 wurde AMCs erster selbstkonstruierter V8-Motor präsentiert und in das limitierte Sondermodell Rambler Rebel eingebaut. Der Rambler verkaufte sich hervorragend, doch auch 1957 wurde kein Gewinn eingefahren.
Der Rambler bekam 1958 ein neues Design mit übereinander stehenden Doppelscheinwerfern. Die Namen Nash und Hudson verschwanden und wurden durch Ambassador by Rambler ersetzt. Der Ambassador war ein optisch modifizierter Rambler mit verlängertem Radstand, der ab 1959 als Topmodell fungierte und unter anderem mit Hinterrad-Luftfederung zu haben war. Dazu gab es weiterhin den leistungsorientierten Rambler Rebel und den seit 1954 angebotenen Metropolitan, einen Kleinwagen, der für Nash und später American Motors von Austin in Großbritannien hergestellt wurde. Die Lücke zwischen dem Rambler und dem Metro füllte der Rambler American, der im Prinzip dem 1955 eingestellten alten Rambler entsprach und auch von dessen technisch veraltetem seitengesteuerten Sechszylinder angetrieben wurde. Die Rezession machte die wirtschaftlichen Rambler gegenüber den Dickschiffen aus Detroit zusätzlich interessant, und so wurde 1958 das Jahr, in dem American Motors zum ersten Mal Gewinn machte.
Die nächsten Jahre wurden sehr erfolgreich. Das Modellprogramm wurde mit geringfügigen Änderungen beibehalten, und AMC verdiente gutes Geld damit. 1960 wurden mehr als 422.000 Rambler verkauft, was einem Marktanteil von 6,4% entsprach, dem höchsten, den AMC je erreichen sollte.
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1998-2021 Wolfgang A. Mederle
